Por la seguridad del espacio aéreo mexicano.

La cancelación y retraso de miles de vuelos en Estados Unidos por una falla informática dejó ver lo frágil que es el sistema de tráfico aéreo en el mundo.

En México, la situación todavía es más grave luego de que diversos estudios revelaran que el espacio aéreo de nuestro país necesita mayor seguridad y eficiencia.

Incluso, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), reportó un incremento alarmante de pilotos “patito” y aviones chatarra que acaparan el espacio aéreo para actividades ilícitas.

A esto se suma la degradación a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) a la supervisión gubernamental que hace México de la aviación. A casi dos años de lo sucedido, se vislumbra complicado recuperar la Categoría 1.

Al igual que en la seguridad por tierra y en los principales puertos y aduanas del país, la respuesta para atacar este mal por parte del Gobierno federal es la de militarizar el espacio aéreo mexicano.

A mediados del año pasado, el presidente Andrés Manuel López Obrador envió al Congreso de la Unión una iniciativa de ley para que la Sedena encabece un Sistema de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano que coordine a las dependencias y entidades de la administración pública federal que lo integran, además de inhibir o contrarrestar las operaciones aéreas ilícitas y aquellas que atenten contra la seguridad nacional.

Además del debate que ocasiona que militares se encarguen cada vez de más tareas que no les corresponden, especialistas advierten que antes de aprobar cualquier reforma se debe discutir en parlamento abierto y fortalecer a las instituciones ya existentes.

El origen del problema

De acuerdo con el Centro Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo, en México, cada 36 horas se reporta una alerta de seguridad por aeronaves vinculadas con actividades a la delincuencia organizada, documentación falsa, transporte ilegal de hidrocarburos o actos de corrupción de funcionarios públicos.

Aunque la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos define al espacio aéreo (artículo 27) como parte del dominio de la nación e integrante de la Federación y del territorio nacional (artículo 42), aún existen varias lagunas legales, aspectos de mejora, coordinación y mucho trabajo por delante.

De acuerdo con el Cuaderno de Investigación “Vigilancia y protección del espacio aéreo mexicano. Protección de la Soberanía Nacional”, elaborado por el Instituto Belisario Domínguez del Senado de la República y publicado este año, la primera laguna en la que se debe de trabajar es en el límite vertical del espacio aéreo, es decir, la delimitación entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre.

En México, el espacio aéreo está sometido a la soberanía del Estado completa y exclusivamente, mientras que el espacio ultraterrestre solamente está regulado por el principio de “no apropiación”.

Además de este laguna legal, señala el IBD, existe un problema con la reconfiguración del espacio aéreo por la inauguración y puesta en funcionamiento de nuevos aeropuertos, lo cual representa una serie de desafíos en la seguridad de usuarios, por lo que debe haber constante comunicación entre controladores y los pilotos de las aeronaves.

Según el Sindicato de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), de marzo del 2021 a marzo del 2022, han ocurrido alrededor de 100 incidentes, de los cuales el 40 por ciento correspondió a problemas registrados en el espacio aéreo de la Ciudad de México.

“Los casos graves implicaron que fuese necesaria una maniobra evasiva del piloto para evitar una colisión entre las aeronaves”, reveló el año pasado la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex).

Mala calificación y saturación

El siguiente problema que enumera el IBD es la evaluación de la FAA de los Estados Unidos referente a los riesgos existentes para la seguridad en la aviación, lo que situó a México en la categoría 2 desde hace casi dos años.

“Si bien la nueva calificación permite a las compañías aéreas mexicanas continuar con el servicio existente en los Estados Unidos, prohíbe cualquier servicio y rutas nuevas. Las aerolíneas estadounidenses ya no podrán comercializar y vender boletos con sus nombres y códigos designadores en vuelos operados por México y la FAA aumentará su escrutinio de los vuelos de aerolíneas mexicanas a Estados Unidos”, publicó la FAA en mayo de 2021.

Para mayo de este año, el Gobierno mexicano buscará recuperar la Categoría 1, por lo que el subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Rogelio Jiménez Pons, comenta que ya hay más de 60 especialistas en el país trabajando con este objetivo.

Para lograrlo, México deberá cumplir con todos los estándares de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que forma parte de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

El último gran reto que enlista el IBD es la saturación en el espacio aéreo mexicano, especialmente en ciudades con gran afluencia de vuelos como la Ciudad de México, Cancún, Tijuana, Monterrey y Guadalajara.

Este problema se viene arrastrando desde septiembre de 2014, cuando el Diario Oficial de la Federación publicó la Declaratoria de saturación en el campo aéreo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un problema que se ha agravado y extendido a otras latitudes.

“El reto que existe para el espacio aéreo nacional es aumentar su uso con eficiencia”, concluye la investigación del IBD.

Información. Reporte Indigo.

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