En 7 días y antes de cambio de ruta, Semarnat avaló obras del Tramo 5 del Tren Maya.

Con un simple oficio de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA), la Semarnat avaló desde el pasado 7 de diciembre, las obras del Tramo 5 del Tren Maya, sin necesidad de que Fonatur presentará a revisión y análisis ningún estudio de impacto ambiental, programa de mitigación, plan de rescate de flora y fauna o solicitud para el cambio de uso de suelo en terrenos con vocación forestal.

Invocando el Acuerdo del 22 de noviembre de 2021 publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), que declara las obras del Gobierno de México como “de interés público y seguridad nacional”, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), otorgó el visto bueno a los trabajos de construcción de este megaproyecto que avanzan sobre un delicado sistema de cuevas, cavernas y cenotes que abastecen de agua dulce al Gran Acuífero Maya.

En el oficio No. SGPA/DGIRA/DG-05891-21, obtenido por Excélsior a través de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información, Juan Manuel Torres Burgos, director general de la DGIRA, concluye que la “autorización provisional”, solicitada siete días antes, es decir, el 30 de noviembre de 2021, por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), en su calidad de “promovente”, se ajusta al artículo Segundo del Acuerdo Presidencial.

“El promovente de conformidad con lo establecido en el Artículo Tercero del Acuerdo deberá obtener la Autorización definitiva del proyecto, en un plazo no mayor a 12 meses, contados a partir del día hábil siguiente a la notificación del presente Acuerdo”, indica el oficio.

Hubo cambio de ruta en Tramo 5

En la solicitud aprobada por la Semarnat a principios de diciembre, Fonatur todavía no contemplaba el cambio de ruta en el Tramo 5 del Tren Maya, que anunció el 20 de enero de 2022, y que en lugar de viajar sobre un viaducto elevado por el centro de la carretera federal 307, se adentró a la selva maya, con el fin de acelerar su construcción.

En su momento, el promovente describió a la autoridad ambiental las obras que realizaría desde Cancún hasta Tulum, lo que después cambió completamente, según dijo, a petición de hoteleros de Playa del Carmen, sin que la DGIRA haya emitido una nueva “autorización provisional”.

“Donde se pretende que en su trayecto en la parte norte, la vía vaya de manera paralela a la carretera federal 307 para desincorporarse hacia el poniente a la altura de La Isla y de manera paralela volver a incorporarse a la carretera federal 307 después de Puerto Morelos, cruzando por los municipios de Tulum, Akumal, Puerto Aventuras, Playa del Carmen y Puerto Morelos, en el estado de Quintana Roo”, establecía.

Impactos al acuífero y las especies por Tren Maya

En la información proporcionada a la Semarnat sobre el Tramo 5 del Tren Maya, Fonatur ya reconocía de por sí, alteraciones en la calidad del agua del acuífero por las escorrentías posteriores a eventos meteorológicos (lluvias, tormentas y huracanes), por el arrastre de materiales peligrosos (grasas, aceites y combustibles asociados al mantenimiento de las vías).

“Disminución en la recarga de agua del acuífero, generada por la alteración de los patrones de escurrimiento superficial y la consecuente reducción de la capacidad de infiltración de agua al subsuelo, así como la disminución en la disponibilidad de agua del acuífero, generada por el incremento de la demanda de agua potable durante la etapa operativa del proyecto”.

Además de “erosión del suelo ocasionado por actividades de remoción de vegetación; pérdida de la capa fértil del suelo por las actividades de excavación, nivelación y recortes”, “afectación del suelo y manto freático por generación de aguas residuales debido al uso de instalaciones sanitarias”.

“Afectación de estructuras kársticas (cenotes, rejolladas, pozos, cuevas, grutas y cavernas), por la realización de obras de construcción, así como su contaminación por residuos sólidos y líquidos debido a su mal manejo y disposición”.

“Pérdida de cobertura vegetal por actividades de cambio de uso de suelo, reducción en la abundancia y diversidad de especies”, además de impactos negativos en los hábitats y modificación de los patrones de movilidad de fauna, derivado de las actividades de desmonte de vegetación; desplazamiento y disminución de animales por actividades de preparación del sitio y construcción.

Asimismo, Fonatur admite que se dará un «incremento en los índices de atropellamiento de fauna en las distintas etapas del proyecto y afectación de corredores biológicos por actividades de desmonte de vegetación y actividades de construcción”.

Doble Ilegalidad

En entrevista, Alejandro Olivera, representante en México del Centro para la Diversidad Biológica, dijo que después de conocer “la autorización provisional que el gobierno se sacó de la manga, para seguir con su megaproyecto, es posible afirmar que el Tramo 5 del Tren Maya se está construyendo sobre una doble ilegalidad”.

Explicó que la primera ilegalidad es que la obra no tiene ningún estudio ni evaluación de impacto ambiental que le permita seguir adelante, “y se aferra a un Acuerdo, combatido en tribunales por su evidente carácter inconstitucional”.

“Éste es un claro ejemplo de cómo el llamado ‘decretazo’ para evitar presentar la Manifestación de Impacto Ambiental y estudios complementarios promueve la devastación y carece de transparencia”, lamentó.

Alejandro Olivera detalló que la segunda ilegalidad es que Fonatur recibió la “autorización provisional” para otro proyecto, que nada tiene que ver con el que se está ejecutando en estos momentos sobre la selva maya, ya que los datos que proporcionó a la Semarnat eran de otro trazo y otra ruta para el Tren Maya.

“La  ‘autorización provisional’ avalada en las rodillas por la DGIRA no ampara las obras actuales que ponen en grave riesgo el Acuífero de la Península de Yucatán”, advirtió.

Información. Periódico Excélsior.

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